6月8日，国务院召开常务会议，提出8项物流业配套政策措施(简称物流“国八条”)，决定从税收、土地政策、降低过路过桥收费和加大物流业投入等方面着手，进一步促进物流业健康发展。物流业发展“轻装上阵”，可促进物流行业良性发展，降低整个社会物流的成本。 　　在消费者物价指数(CPI)高企、民生负担加重的背景下，物流成本成为今年舆论集体“炮轰”的重点。国务院常务会议提出“国八条”，显然是剑指畸高的物流成本，无论是减轻物流企业税负，还是加强土地政策支持，或是降低过路过桥费用，基本都击中了物流成本过高的要害，这既是顺应民心之举，也是管理CPI之需。　　有关数据揭示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%，比发达国家高出一倍。还让人震惊的消息是，全世界82%的收费公路在中国，流通成本占到50%至70%。由此可见，舆论“炮轰”物流成本很及时，国务院治理也很及时。可以说，物流“国八条”比今年出台的部门规定和地方规定更全面更权威。 　　尽管物流“国八条”涉及面很广，但我以为，“国八条”只是针对物流企业，治理的是狭义的物流成本(主要是指运输、仓储、货代等)。而要从根本上治理畸高的物流成本，除了要治理狭义物流成本，还要降低广义物流成本，包括不合理的燃油成本、零售成本、行政垄断成本等，不仅涉及很多国企，还涉及地方政府。 　　也就是说，不仅是税负、土地、过路过桥收费等“推手”推高了物价，还有其他“推手”遗漏在物流“国八条”外，理应“一网打尽”。事实上，广义物流成本涉及的问题更为复杂，更难以治理，但必须治理，否则的话，降物流成本可能治标不治本。而治理广义的物流成本，则关键在于打破各种垄断。 　　比方说，地方行政垄断推高了物流成本就需要治理。虽然物流“国八条”提出要降低过路过桥收费，但如果不能彻底改变地方政府垄断公路、桥梁收费的局面，恐怕有的收费降低了，而有的收费可能会变相增加。我们的物流成本之所以畸高，首要原因是地方政府垄断公路、桥梁等公共资源，并当成了“提款机”。 　　很多公路、桥梁“超龄”乱收费、高收费，表面上看是某些地方国企垄断惹的祸，实质是地方行政垄断的结果，高速公路公司等国企仅仅是代替地方政府收费而已。正因为很多地方政府都把公路、桥梁当成了摇钱树，所以才出现地方政府与民争利、物流成本难以降低的局面。 　　行业垄断这个“推手”需要治理。以物流成本中的燃油费为例，中石油、中石化不仅垄断原油进口权，基本上还垄断了很多成品油批发和零售资源。尤其是成品油销售量最大的高速公路、国道附近，几乎全被两大石油企业的加油站霸占。中石油和中石化日进6.38亿元就是行业垄断的结果。 　　不得不提的是，零售业垄断不除，物流成本难降。据有关专业人士披露，部分超市收费达到40%~45%，超市在进价基础上要加价40%卖给消费者。超市、商场这样的零售终端之所以能获得暴利，主因就是利用自己的垄断特权设计各种名目进行乱收费。唯有让商场超市充分竞争才能把产品最后的不合理流通成本拿掉。 　　物流“国八条”已经举起了反狭义的畸高物流成本的旗帜，打破垄断、反广义的畸高物流成本也值得期待。